2月25日，公開對外招標的中國鐵路總公司土地評估和土地授權經營資產處置項目評估機構選聘正式開標。這標志著中國鐵路總公司正式啟動了土地開發(fā)。據媒體的不完全統(tǒng)計，目前已經有廣東、福建、江西、安徽、四川五個省份明確提出要通過鐵路沿線土地開發(fā)來彌補鐵路建設資金不足。
 

　　去年從鐵道部脫殼變身的鐵路總公司，被稱為中國金融市場大債務人，毫不夸張。根據審計署于2013年12月30日發(fā)布的《全國政府性債務審計結果》公告顯示，截至2013年6月底，中國鐵路總公司(原鐵道部)匯總財務報表反映資產總額4.66萬億元人民幣，負債總額高達2.91萬億元，而資產總額為4.66萬億元，資產負債率為62.45%。2008年鐵道部進入高速擴張期，此后的2009-2011這三年鐵道部負債年復合增長36.05%，并于2011-2013年屢屢傳出因資金缺位而停工的消息。中國工程院院士王夢恕曾透露，官方公布的債務只是已建鐵路的債務，在建鐵路債務約一萬億，總債務接近4萬億，每年需償還利息高達2000多億。而根據2012年的數據，長期借款占去總負債的近80%，隨著新建鐵路的開工，鐵總的債務若不斷積壓將會愈發(fā)嚴重。
 

　　從鐵道部到鐵總，一直沒有忘記將鐵路向民間資本開放作為解決方式。只是，所謂的開放并不是真正打破鐵路壟斷狀況，而是由其自身利益出發(fā)用于解決融資難題的一個方式，所以任何條款都圍繞著一點展開———要錢，不放權。原來的鐵道部和現在的鐵總，都牢牢掌握住運營權、調度權、定價權、清算權、投資調整權，參與合作的民企說到底只有出錢的份，活生生成了提款機，而基本權益又得不到保障，民企在鐵路合作中被坑退出的例子比比皆是。2013年年初，京滬高鐵曾爆出第二、第三大股東平安資產管理有限責任公司和全國社?；鹄硎聲笸斯傻南?，原因就在于京滬高鐵終投資嚴重超概算而票價定得比計劃低，且調圖時沒有征求其他股東意見等。在投資者們紛紛淪為提款機，對民間資本基本權益保障缺乏的狀況又得不到改善的前提下，實在很難讓被坑的民企始終待鐵總如初戀。所以，即使在中央一再呼吁之下，民企對投資鐵路依然應者寥寥。
 

　　鐵總也有打過免債的小算盤。去年兩會期間，王夢恕上書人大要求減免鐵總1萬億債務，但未得到反饋;年中，又傳出鐵總頻繁跑國務院以圖減免債務的消息，后亦未能如愿。實際上，鐵總2.91萬億的債務幾乎相當于去年6萬億中央財政收入的一半，即使不討論是否應該的問題，對財政而言亦負擔太大，這么大一筆債務減免要通過人大審核難度頗高。若想直接以壞賬來實現實際意義上的減免，作為債務人的四大銀行要保住財報又面臨“錢荒”不斷，自然是不會同意的。
 

　　于是，鐵總選擇了鐵路沿線土地開發(fā)這條看似良性循環(huán)的方法。但需要注意的是，國土部門規(guī)定交通用地不能用于商業(yè)用途，僅這一條就堵了鐵總的路;即使國土部門為鐵總開后門，沿線房地產開發(fā)必然陷入與地方政府的利益博弈之中，但此事涉及城市規(guī)劃，地方政府顯然在法理上占優(yōu)勢。即使可行性被解決，土地開發(fā)頂多算是鐵總圈錢的好方式，卻未必有利于鐵路建設及發(fā)展。央企憑借自身的強大資金投入能力與和行政權力的天生親緣性，在房地產業(yè)大舉擴張頻標地王的例子比比皆是，2010年國資委曾對78家央企下“房地產清退令”，但仍然沒有改變房地產業(yè)內央企航空母艦(房價 戶型 二手房 租房)橫行的狀況。央企大肆發(fā)展輔業(yè)賺錢而仗著壟斷地位偏廢主業(yè)，在電信業(yè)已有前車之鑒，鐵總進軍房地產實在令人擔憂。
 

　　面對近3萬億的巨額負債，以股權融資換民間資本投資或在打破壟斷的基礎上實現聯(lián)合產業(yè)基金模式，都是比較理想的解決方式。而進軍房地產，不僅涉及合法性問題，更容易重蹈以往央企擴張輔業(yè)偏廢主業(yè)的覆轍，反不利鐵路行業(yè)發(fā)展。土地開發(fā)不會是解決鐵路融資問題的救命稻草，不過，也許對于鐵總而言，圈錢本身反而更重要呢。